EasyJet acaba de franquear el punto de no retorno en su cruzada por cercar a Iberia en el aeropuerto de Madrid-Barajas, el último bastión de la aerolínea española de bandera.
Tras adquirir los derechos de vuelo (slots) necesarios para lanzar en octubre rutas domésticas desde el aeropuerto de la capital española –el favorito para convertirse en su próxima base de operaciones europea–, easyJet está a punto de irrumpir en la exclusiva pugna por los pasajeros de negocios españoles.
Iberia no será la única aerolínea que tendrá que recoger el guante en el duelo abierto por la primera empresa europea de vuelos baratos. El desafío va especialmente dirigido al sancta sanctorum de la alianza Iberia-British Airways: el corredor de negocios existente entre Madrid y Londres, prácticamente un puente aéreo monopolizado hasta la fecha por la dos grandes socias europeas de la alianza Oneworld.
“Franjas clave”
El plan, que se pondrá en marcha a la vuelta del verano, contempla, en primer lugar, el lanzamiento de vuelos desde Madrid al céntrico aeropuerto de Londres-Gatwick en las “franjas horarias clave” para un pasajero de negocios, es decir, primera hora de la mañana y última hora de la tarde, que se completarán con sus operaciones habituales entre la capital española y el aeropuerto de Londres-Luton.
Con un primer vuelo con salida a las 07:25 de la mañana desde Barajas y con llegada a las 08:55 a Gatwick, la aerolínea británica comenzará operando tres frecuencias diarias entre estos dos aeropuertos, que se sumarán a las otras tres frecuencias entre Madrid y Luton, el aeropuerto más transitado por la pléyade de consultoras situadas al norte de la capital británica.
Hasta ahora, los únicos vuelos a Londres existentes en la primera franja horaria eran los de Iberia y British Airways, con destino al aeropuerto de Heathrow. EasyJet se ha propuesto arrebatar a las dos socias una buena parte de sus pasajeros de negocios. Por ello, y para compensar la carencia de la clase business en sus aviones, ha diseñado una serie de servicios especiales para el pasajero de negocios.
En primer término, pondrá en marcha en esta ruta “la política de aceptación de equipaje más abierta de Europa, que superará en permisividad a la de la clase business de British Airways”, explican fuentes de la compañía británica.
Además, para evitar largas esperas a un pasajero que termina prematuramente una reunión de negocios en Madrid o Londres, la compañía lanzará una “política de cambio gratuito de plaza por un vuelo anterior”, introduciendo la misma flexibilidad que la de un puente aéreo. Por último, easyJet implantará un servicio de “embarque por Internet”, que posibilitará al viajero de negocios ir directamente a la puerta de embarque.
A por las pymes
EasyJet cuenta aproximadamente con un 30% de pasajeros de negocios en el conjunto de su red europea.Sin embargo, debido al retraso de la incorporación de los vuelos low cost al mundo de la empresa española, la aerolínea británica cuenta con un porcentaje sensiblemente inferior de pasajeros de negocios en España.
“Con la nueva ofensiva, centrada en Barajas, vamos a situarnos a nivel europeo”, explican en easyJet.
La estrategia, dirigida principalmente al sector de la pequeña y mediana empresa, se completará con “vuelos tempranos” desde Madrid a los centros financieros de Milán y Ginebra.
Fuente: expansion.com
viernes
miércoles
"Clickair", nombre comercial de la 'low cost' de Iberia
(EUROPA PRESS)
'Clickair' es el nuevo nombre comercial de la 'low cost' de Iberia. Con este anuncio se terminan los constantes rumores sobre su denominación, que han llevado a los medios de comunicación a especular sobre el mismo durante meses. El nombre elegido fue uno de los barajados.
La marca comercial --nombre, logotipo e identidad visual-- han recibido la aprobación definitiva del Consejo de Administración de la aerolínea de bajo coste, cuya campaña de lanzamiento empezará a difundirse en los diferentes medios de comunicación a mediados de septiembre, encomendada a la agencia 'Contrapunto', tras un proceso de selección que comenzó el pasado mes de junio.
El portavoz de 'clickair', Carlos Lareau, consideró que el nombre de la nueva aerolínea "define con nitidez alguno de sus principales atributos". "La asociación con Internet es evidente porque ésta es la herramienta que hará accesible y cercana a 'clickair', pero nuestra comunicación resaltará otros
atributos de la personalidad de la nueva compañía: cercanía, modernidad, eficacia, flexibilidad y servicio", añadió.
Para sus reservas 'online', la 'low cost' ha adoptado el sistema 'Open Skies', desarrollado por Navitaire, empresa filial de Accenture. Su página web, 'www.clickair.com', ofrecerá a los usuarios un acceso rápido para planificar sus viajes y comprar billetes, potenciado con otros servicios como alquiler de coches, reservas de hotel, etc. Además, los vuelos de 'clickair' que se operen en código compartido con Iberia se podrán contratar también a través de agencias de viaje.
La nueva 'low cost' comenzará sus operaciones en octubre, con doce rutas nacionales e internacionales. A lo largo de 2007 y 2008 la compañía ampliará sus rutas hasta un total de 70 destinos y cerca de 200 vuelos diarios con un flota de 30 aviones. Catair, la sociedad matriz de 'clickair', fue creada el pasado mes de mayo como resultado de la asociación, cada una con el 20% del accionariado, de Iberia, Nefinsa, Iberostar, Quercus Equity y Cobra (Grupo ACS).
'Clickair' es el nuevo nombre comercial de la 'low cost' de Iberia. Con este anuncio se terminan los constantes rumores sobre su denominación, que han llevado a los medios de comunicación a especular sobre el mismo durante meses. El nombre elegido fue uno de los barajados.
La marca comercial --nombre, logotipo e identidad visual-- han recibido la aprobación definitiva del Consejo de Administración de la aerolínea de bajo coste, cuya campaña de lanzamiento empezará a difundirse en los diferentes medios de comunicación a mediados de septiembre, encomendada a la agencia 'Contrapunto', tras un proceso de selección que comenzó el pasado mes de junio.
El portavoz de 'clickair', Carlos Lareau, consideró que el nombre de la nueva aerolínea "define con nitidez alguno de sus principales atributos". "La asociación con Internet es evidente porque ésta es la herramienta que hará accesible y cercana a 'clickair', pero nuestra comunicación resaltará otros
atributos de la personalidad de la nueva compañía: cercanía, modernidad, eficacia, flexibilidad y servicio", añadió.
Para sus reservas 'online', la 'low cost' ha adoptado el sistema 'Open Skies', desarrollado por Navitaire, empresa filial de Accenture. Su página web, 'www.clickair.com', ofrecerá a los usuarios un acceso rápido para planificar sus viajes y comprar billetes, potenciado con otros servicios como alquiler de coches, reservas de hotel, etc. Además, los vuelos de 'clickair' que se operen en código compartido con Iberia se podrán contratar también a través de agencias de viaje.
La nueva 'low cost' comenzará sus operaciones en octubre, con doce rutas nacionales e internacionales. A lo largo de 2007 y 2008 la compañía ampliará sus rutas hasta un total de 70 destinos y cerca de 200 vuelos diarios con un flota de 30 aviones. Catair, la sociedad matriz de 'clickair', fue creada el pasado mes de mayo como resultado de la asociación, cada una con el 20% del accionariado, de Iberia, Nefinsa, Iberostar, Quercus Equity y Cobra (Grupo ACS).
sábado
Las claves del éxito de las aerolíneas de bajo coste.
Son las estrellas indiscutibles del verano. Cuando las aerolíneas de bajo coste (low cost) empezaron a cruzar los cielos nadie apostaba por su éxito. Años después son protagonistas de una revolución del espacio aéreo, más profunda incluso que la que se produjo con la liberalización que en los noventa terminó con el monopolio nacional de las aerolíneas de bandera. La posibilidad de viajar en avión a precios de autobús ha modificado por completo el status quo del sector y ha hecho reaccionar a las líneas tradicionales, obligadas a salirse de ciertos trayectos donde la competencia se hace imposible y a inventar fórmulas para diferenciarse y sobrevivir en un universo distinto, en el que un nuevo culto a lo barato domina los patrones de unos consumidores mucho más viajeros, pero también mucho más informados y sensibles al precio. 'Nuestro precio no es de bajo coste (low cost) sino de coste lógico (logical cost)', explicaba recientemente el presidente de Vueling Airlines, Josep Miguel Abad.
'Las low cost han condicionado y seguirán condicionando este negocio, comenzando por los salarios y siguiendo por las políticas de catering y distribución. Las aerolíneas tradicionales se ven obligadas a recortar costes en aquello que es posible, ya que ni el combustible ni las tasas de aeropuerto se pueden negociar', argumenta Manuel Panadero, portavoz de Air Europa.
La compañía norteamericana SouthWest, que empezó a operar en 1971, es el primer modelo de referencia de cómo hacer vuelos más productivos. El ejemplo animó a muchas compañías a buscar la manera de reducir y sacar el máximo provecho posible de los costes fijos en los que incurre una aerolínea y aumentar al máximo los ingresos. Se impuso un cambio de filosofía que acabó por inclinar la balanza del poder hacia el bajo coste, ante la incrédula mirada de las aerolíneas tradicionales.
Las más grandes han tratado de plantar cara al fenómeno con iniciativas no siempre exitosas. Es el caso de British Airways, al crear su filial Go, que acabó por vender; o la holandesa KLM, con Buzz. En España, Iberia explora ahora una tercera vía con Catair, la compañía de bajo coste que lanzará en octubre para hacer frente a la competencia en este segmento. Pero en vez de ser una filial o subsidiaria como fue el caso de Go, Iberia participa en Catair con otros socios, sin posición mayoritaria.
Los expertos en marketing y estrategia de negocio no tienen muy claro el éxito del experimento. De momento, el próximo lanzamiento de Catair ha puesto en pie de guerra a los pilotos de Iberia. 'Es importante que Iberia tenga claro en qué segmento se posiciona porque el cliente puede no entender que un billete cueste menos que otro estando detrás la misma compañía', dice Gerard Costa, profesor de marketing de Esade, quien cree que la aerolínea debe mantener un delicado equilibrio para que, sin llegar a identificarse con Catair, la nueva empresa saque provecho de la imagen de confianza que puede aportarle Iberia.
Las fuentes consultadas coinciden en que es complicado combinar dos modelos y dos segmentos de mercado y de precio bajo el mismo techo. Crear una compañía totalmente independiente y que Iberia se centre en su posición en el mercado transcontinental, en vuelos con Latinoamérica, parece ser la única opción que le quedaba a la aerolínea para no verse arrastrada en esta espiral de precios a la baja en vuelos domésticos y europeos. Y es que un mastodonte con una estructura de costes tan rígida como la de Iberia difícilmente podría aguantar una dinámica de descuentos como la que se ha impuesto en el mercado. La fuerza del sindicato de pilotos para defender sus salarios es un ejemplo de las resistencias que encuentra la compañía para hacer frente a la competencia. 'Las huelgas de pilotos más conflictivas han sido las generadas en las aerolíneas de bandera por la pérdida de su posición de monopolio', explica Arnaldo Muñoz, director para el sur de Europa de Easy Jet.
El mayor gasto salarial respecto a los ingresos no es, sin embargo, la única diferencia en la estructura de costes de los dos modelos de aerolíneas. Philip Moscoso, profesor de operaciones del IESE, explica que los costes fijos de una low cost son entre un 25% y un 30% inferiores a los de una aerolínea tradicional. El profesor enumera distintas razones para explicar esta diferencia, desde el canal de venta hasta la filosofía de los trayectos en que operan. Las aerolíneas baratas utilizan, además, aeropuertos secundarios donde pagan menos tasas, tienen flotas de aviones más modernas y con menos modelos, lo que ahorra gastos de mantenimiento. En la mayoría de los casos, ni siquiera tienen aviones en propiedad, sino bajo contratos de leasing. Todo ello unido a plantillas mucho más reducidas, a servicios en outsourcing y al mayor aprovechamiento de los aviones (una línea de bandera puede hacer volar un avión entre 8 y 9 horas diarias, frente a 12 horas que vuela uno de compañías baratas) explica las diferencias en el precio de los billetes, según Moscoso.
'Vueling no existiría sin Internet. Hemos eliminado intermediarios y vendemos el 94% de los billetes en la web. Ahorramos en dietas y gastos de alojamiento, contamos con aviones nuevos que ahorran combustible y tenemos 630 empleados frente miles de personas de la competencia', precisa Arantza Danés, portavoz de Vueling.
Fórmulas de ahorro que algo habrán influido en el éxito de estas compañías. El año pasado registraron 116.000 vuelos en España, con un crecimiento del 28,7% que las permitió transportar al 30% de los viajeros que llegaron a España en avión, según un informe del Instituto de Estudios Turísticos. Tres de ellas (Easyjet, Rynair y Air Berlin) ocuparon ya en 2005 la segunda, tercera y cuarta posición en el ranking de las 20 principales compañías del periodo, sólo precedidas, de momento, por Iberia. Lo llamativo, en todo caso, sigue siendo la rapidez con la que arañan cuota de mercado, con crecimientos estimados del número de viajeros transportados del 14,7% en el caso de Easyjet, del 69,9% en Rynair y del 18,2% en Air Berlin, según el citado informe.
Los viajeros de clase media son mayoría
No suelen ser millonarios pero sus ingresos no son ni mucho menos bajos. Un 89% de los clientes de las aerolíneas de bajo coste disponen de una renta media o media-alta, según el Instituto de Estudios Turísticos. El 43% se encuentran en la franja de edad que va de los 25 a los 44 años y, eso sí, gastan menos durante sus estancias en el lugar de destino.
Si las aerolíneas tienden a vender por internet para ahorrar gastos, las low cost parten con ventaja. Un informe aún caliente del citado Instituto desvela que el 61,6% de los clientes que compran vuelos baratos acuden a una web para reservar sus asientos, frente al 38% que arrojan las aerolíneas tradicionales.
En cuanto al pago electrónico, los turistas que eligen low cost también son más atrevidos. El 50% de los que buscan vuelo en el PC terminan pagando a través de internet, por un escaso 20,7% en el caso de los fieles a las compañías tradicionales.
Donde dominan las aerolíneas de red es en la demanda por parte del cliente corporativo. El año pasado sólo el 4% de los pasajeros de low cost reconoció coger un avión barato por asunto de negocios, frente al 10,4% que arrojan sus competidores.
Fuente: prensaescrita.com
'Las low cost han condicionado y seguirán condicionando este negocio, comenzando por los salarios y siguiendo por las políticas de catering y distribución. Las aerolíneas tradicionales se ven obligadas a recortar costes en aquello que es posible, ya que ni el combustible ni las tasas de aeropuerto se pueden negociar', argumenta Manuel Panadero, portavoz de Air Europa.
La compañía norteamericana SouthWest, que empezó a operar en 1971, es el primer modelo de referencia de cómo hacer vuelos más productivos. El ejemplo animó a muchas compañías a buscar la manera de reducir y sacar el máximo provecho posible de los costes fijos en los que incurre una aerolínea y aumentar al máximo los ingresos. Se impuso un cambio de filosofía que acabó por inclinar la balanza del poder hacia el bajo coste, ante la incrédula mirada de las aerolíneas tradicionales.
Las más grandes han tratado de plantar cara al fenómeno con iniciativas no siempre exitosas. Es el caso de British Airways, al crear su filial Go, que acabó por vender; o la holandesa KLM, con Buzz. En España, Iberia explora ahora una tercera vía con Catair, la compañía de bajo coste que lanzará en octubre para hacer frente a la competencia en este segmento. Pero en vez de ser una filial o subsidiaria como fue el caso de Go, Iberia participa en Catair con otros socios, sin posición mayoritaria.
Los expertos en marketing y estrategia de negocio no tienen muy claro el éxito del experimento. De momento, el próximo lanzamiento de Catair ha puesto en pie de guerra a los pilotos de Iberia. 'Es importante que Iberia tenga claro en qué segmento se posiciona porque el cliente puede no entender que un billete cueste menos que otro estando detrás la misma compañía', dice Gerard Costa, profesor de marketing de Esade, quien cree que la aerolínea debe mantener un delicado equilibrio para que, sin llegar a identificarse con Catair, la nueva empresa saque provecho de la imagen de confianza que puede aportarle Iberia.
Las fuentes consultadas coinciden en que es complicado combinar dos modelos y dos segmentos de mercado y de precio bajo el mismo techo. Crear una compañía totalmente independiente y que Iberia se centre en su posición en el mercado transcontinental, en vuelos con Latinoamérica, parece ser la única opción que le quedaba a la aerolínea para no verse arrastrada en esta espiral de precios a la baja en vuelos domésticos y europeos. Y es que un mastodonte con una estructura de costes tan rígida como la de Iberia difícilmente podría aguantar una dinámica de descuentos como la que se ha impuesto en el mercado. La fuerza del sindicato de pilotos para defender sus salarios es un ejemplo de las resistencias que encuentra la compañía para hacer frente a la competencia. 'Las huelgas de pilotos más conflictivas han sido las generadas en las aerolíneas de bandera por la pérdida de su posición de monopolio', explica Arnaldo Muñoz, director para el sur de Europa de Easy Jet.
El mayor gasto salarial respecto a los ingresos no es, sin embargo, la única diferencia en la estructura de costes de los dos modelos de aerolíneas. Philip Moscoso, profesor de operaciones del IESE, explica que los costes fijos de una low cost son entre un 25% y un 30% inferiores a los de una aerolínea tradicional. El profesor enumera distintas razones para explicar esta diferencia, desde el canal de venta hasta la filosofía de los trayectos en que operan. Las aerolíneas baratas utilizan, además, aeropuertos secundarios donde pagan menos tasas, tienen flotas de aviones más modernas y con menos modelos, lo que ahorra gastos de mantenimiento. En la mayoría de los casos, ni siquiera tienen aviones en propiedad, sino bajo contratos de leasing. Todo ello unido a plantillas mucho más reducidas, a servicios en outsourcing y al mayor aprovechamiento de los aviones (una línea de bandera puede hacer volar un avión entre 8 y 9 horas diarias, frente a 12 horas que vuela uno de compañías baratas) explica las diferencias en el precio de los billetes, según Moscoso.
'Vueling no existiría sin Internet. Hemos eliminado intermediarios y vendemos el 94% de los billetes en la web. Ahorramos en dietas y gastos de alojamiento, contamos con aviones nuevos que ahorran combustible y tenemos 630 empleados frente miles de personas de la competencia', precisa Arantza Danés, portavoz de Vueling.
Fórmulas de ahorro que algo habrán influido en el éxito de estas compañías. El año pasado registraron 116.000 vuelos en España, con un crecimiento del 28,7% que las permitió transportar al 30% de los viajeros que llegaron a España en avión, según un informe del Instituto de Estudios Turísticos. Tres de ellas (Easyjet, Rynair y Air Berlin) ocuparon ya en 2005 la segunda, tercera y cuarta posición en el ranking de las 20 principales compañías del periodo, sólo precedidas, de momento, por Iberia. Lo llamativo, en todo caso, sigue siendo la rapidez con la que arañan cuota de mercado, con crecimientos estimados del número de viajeros transportados del 14,7% en el caso de Easyjet, del 69,9% en Rynair y del 18,2% en Air Berlin, según el citado informe.
Los viajeros de clase media son mayoría
No suelen ser millonarios pero sus ingresos no son ni mucho menos bajos. Un 89% de los clientes de las aerolíneas de bajo coste disponen de una renta media o media-alta, según el Instituto de Estudios Turísticos. El 43% se encuentran en la franja de edad que va de los 25 a los 44 años y, eso sí, gastan menos durante sus estancias en el lugar de destino.
Si las aerolíneas tienden a vender por internet para ahorrar gastos, las low cost parten con ventaja. Un informe aún caliente del citado Instituto desvela que el 61,6% de los clientes que compran vuelos baratos acuden a una web para reservar sus asientos, frente al 38% que arrojan las aerolíneas tradicionales.
En cuanto al pago electrónico, los turistas que eligen low cost también son más atrevidos. El 50% de los que buscan vuelo en el PC terminan pagando a través de internet, por un escaso 20,7% en el caso de los fieles a las compañías tradicionales.
Donde dominan las aerolíneas de red es en la demanda por parte del cliente corporativo. El año pasado sólo el 4% de los pasajeros de low cost reconoció coger un avión barato por asunto de negocios, frente al 10,4% que arrojan sus competidores.
Fuente: prensaescrita.com
miércoles
Las aerolíneas deberán incluir todas las tasas en el precio de los pasajes.
La Comisión Europea propuso ayer nuevas medidas para incrementar la transparencia en el sector aéreo. Aprobó una ampliación de derechos del consumidor dentro de la directiva sobre prácticas comerciales desleales de 11 de mayo de 2005. Una norma que está previsto sea de plena aplicación a partir de diciembre de 2007.
En concreto, el Ejecutivo comunitario dio el visto bueno a una proposición para obligar a las compañías aéreas a ser completamente transparentes en sus tarifas y a que incluyan en ellas de manera detallada conceptos como las tasas o los recargos por el carburante.
De esta forma se pretenden evitar conflictos como el que se desencadenó ayer cuando la Federación de Consumidores en Acción (FACUA) denunció a Iberia por presunta publicidad engañosa.
Y es que mientras la organización dice que la aerolínea ha puesto a la venta un millón de billetes a precios aparentemente muy reducidos pero que "en realidad cuestan casi el triple", la compañía aérea asegura que cumple de manera escrupulosa con la legislación española.
Sin sorpresas.
"No queremos que los pasajeros se lleven sorpresas cuando compren sus billetes y vean que hay tasas aeroportuarias no previstas, una tasa suplementaria por el fuel, por el tratamiento del equipaje, por las sillas de ruedas y otros tipos que a veces se añaden al precio mostrado inicialmente", apuntó el portavoz de Transportes, Stefaan de Rynck. La medida, aseguró, impondrá la transparencia en las tarifas. El objetivo es que el precio publicitado sea el que el pasajero pague finalmente.
Hoy día, las legislaciones, tanto comunitaria como de cada uno de los países miembros, dejan lagunas que permiten que mensajes como "Billetes a un euro" sean habituales. Precios que a la hora de abonarlos se ven incrementados por infinidad de tasas o complementos.
El nuevo reglamento prohibirá también cualquier tipo de discriminación en cuanto a precio entre ciudadanos de la Unión Europea, sea cual sea su lugar de residencia.
Fuente: consumer.es
En concreto, el Ejecutivo comunitario dio el visto bueno a una proposición para obligar a las compañías aéreas a ser completamente transparentes en sus tarifas y a que incluyan en ellas de manera detallada conceptos como las tasas o los recargos por el carburante.
De esta forma se pretenden evitar conflictos como el que se desencadenó ayer cuando la Federación de Consumidores en Acción (FACUA) denunció a Iberia por presunta publicidad engañosa.
Y es que mientras la organización dice que la aerolínea ha puesto a la venta un millón de billetes a precios aparentemente muy reducidos pero que "en realidad cuestan casi el triple", la compañía aérea asegura que cumple de manera escrupulosa con la legislación española.
Sin sorpresas.
"No queremos que los pasajeros se lleven sorpresas cuando compren sus billetes y vean que hay tasas aeroportuarias no previstas, una tasa suplementaria por el fuel, por el tratamiento del equipaje, por las sillas de ruedas y otros tipos que a veces se añaden al precio mostrado inicialmente", apuntó el portavoz de Transportes, Stefaan de Rynck. La medida, aseguró, impondrá la transparencia en las tarifas. El objetivo es que el precio publicitado sea el que el pasajero pague finalmente.
Hoy día, las legislaciones, tanto comunitaria como de cada uno de los países miembros, dejan lagunas que permiten que mensajes como "Billetes a un euro" sean habituales. Precios que a la hora de abonarlos se ven incrementados por infinidad de tasas o complementos.
El nuevo reglamento prohibirá también cualquier tipo de discriminación en cuanto a precio entre ciudadanos de la Unión Europea, sea cual sea su lugar de residencia.
Fuente: consumer.es
jueves
Las agencias de viajes critican las líneas de vuelos baratos, por 'crear negocio de la nada'.
El debate sobre los vuelos baratos sigue abierto. Tras un año de operatividad en Asturias, con la implantación por el momento de una única compañía (Easy Jet), las líneas de bajo coste o 'low cost' no las tienen todas consigo. Un estudio elaborado por la Asociación Empresarial de Agencias de Viajes (Aedave) en Asturias, que preside José María Diez Redondo, apunta luces y sombras sobre la irrupción de los vuelos baratos, aunque critica la política de captación de clientes de estas empresas, que 'crean negocio de la nada'.
El estudio, donde se realiza una comparativa entre el funcionamiento de las compañías tradicionales y las denominadas 'low cost', advierte de que las líneas de bajo coste generan 'una percepción irreal' de las tarifas. 'Más que precios baratos, lo que proyectan entre el público es una percepción, ya que si los clientes compararan las tarifas con otras compañías verían que no hay tanta diferencia', apunta Diez Redondo.
En opinión del presidente de Aedave, son casi tantas 'las ventajas como los inconvenientes'. El turista ha ido evolucionando y con él, las diferentes opciones que se proponen a la hora de hacer una reserva, realizar un viaje o planear un itinerario específico.
José María Díez Redondo no se posiciona 'frontalmente en contra a las compañías de bajo coste, pero sí de su forma de financiación', ya que considera que las prácticas y las políticas comerciales que ejercen, están en 'aparente contradicción con la consideración legal de la agencia de viajes, ya que eliminan la posibilidad de cooperación comercial'.
Pero pese a las críticas, las empresas de bajo coste siguen causando expectación entre los usuarios. El éxito de las promociones se basa, principalmente, en la supresión de varios servicios hasta hace poco tradicionales y gratuitos, como los menús, la prensa o las almohadillas. Cada bandeja de menú gratis les supone a las compañías entre 6 y 10 euros. Como dato, Aedeve apunta que Iberia se ahorra al año 50 millones de euros con la supresión de las comidas en vuelo.
Fuente: actualidad.terra.es
El estudio, donde se realiza una comparativa entre el funcionamiento de las compañías tradicionales y las denominadas 'low cost', advierte de que las líneas de bajo coste generan 'una percepción irreal' de las tarifas. 'Más que precios baratos, lo que proyectan entre el público es una percepción, ya que si los clientes compararan las tarifas con otras compañías verían que no hay tanta diferencia', apunta Diez Redondo.
En opinión del presidente de Aedave, son casi tantas 'las ventajas como los inconvenientes'. El turista ha ido evolucionando y con él, las diferentes opciones que se proponen a la hora de hacer una reserva, realizar un viaje o planear un itinerario específico.
José María Díez Redondo no se posiciona 'frontalmente en contra a las compañías de bajo coste, pero sí de su forma de financiación', ya que considera que las prácticas y las políticas comerciales que ejercen, están en 'aparente contradicción con la consideración legal de la agencia de viajes, ya que eliminan la posibilidad de cooperación comercial'.
Pero pese a las críticas, las empresas de bajo coste siguen causando expectación entre los usuarios. El éxito de las promociones se basa, principalmente, en la supresión de varios servicios hasta hace poco tradicionales y gratuitos, como los menús, la prensa o las almohadillas. Cada bandeja de menú gratis les supone a las compañías entre 6 y 10 euros. Como dato, Aedeve apunta que Iberia se ahorra al año 50 millones de euros con la supresión de las comidas en vuelo.
Fuente: actualidad.terra.es
lunes
Las empresas buscan el ahorro optando por las 'low cost' y hoteles medios en sus viajes de negocios.
Las empresas se decantan por promover el ahorro al preferir los hoteles de categoría media y las aerolíneas de bajo coste para efectuar los viajes de negocios, según se desprende de una encuesta realizada en Reino Unido por la consultora Accenture, que subraya que las compañías esperan que los operadores 'low cost' aumenten los vuelos a los principales aeropuertos.
El 76% de los directivos interrogados aumentaría la utilización de estas aerolíneas si hubiera más vuelos a los principales aeropuertos.
Además, como reflejan también anteriores informes de Accenture, el coste sigue preocupando a los encuestados, ya que un 71% espera que el uso de las 'low cost' se mantenga igual o aumente en los próximos seis meses.
Por otra parte, el sondeo apunta que el 58% de los ejecutivos que viaja por motivos de negocios reserva sus billetes de manera electrónica, un 6% más que en 2004 y un 11% más que en 2003. Y casi un 80% utiliza Internet para buscar la hora y disponibilidad de los vuelos. En este sentido, un 39% utiliza los puestos de autoservicio del aeropuerto para facturar y obtener la correspondiente tarjeta de embarque ya que, en su opinión, "resulta más cómodo que trabajar con un agente físico". Asimismo, un 72% de los ejecutivos busca plazas de hotel de forma electrónica y un 65% formaliza su reserva 'on line'.
PRECIO DEL HOTEL
En cuanto a las experiencias con los hoteles, las opiniones varían. Un 58% prefiere que el hotel no le reconozca como cliente frecuente, un 15% afirma que su hotel preferido le reconoce pero no le ofrece servicios especiales y un 17% dice que su hotel preferido le reconoce como cliente y le proporciona algún servicio básico.
Los encuestados opinan que que el precio supera a la ubicación de los hoteles. Como en anteriores ediciones del estudio, el precio es el principal factor de influencia a la hora de elegir el alojamiento.
Al precio le sigue la proximidad al lugar donde se realice la actividad profesional, el servicio al cliente y la marca o reputación del establecimiento.
Mientras que el número de personas que viaja por motivos de negocio que se queda en hoteles de cadenas asequibles es mayor (un 35% frente a un 11% de 2003), un 50% de los encuestados de este año utiliza cadenas de categoría media.
Fuente: Noticias.com
El 76% de los directivos interrogados aumentaría la utilización de estas aerolíneas si hubiera más vuelos a los principales aeropuertos.
Además, como reflejan también anteriores informes de Accenture, el coste sigue preocupando a los encuestados, ya que un 71% espera que el uso de las 'low cost' se mantenga igual o aumente en los próximos seis meses.
Por otra parte, el sondeo apunta que el 58% de los ejecutivos que viaja por motivos de negocios reserva sus billetes de manera electrónica, un 6% más que en 2004 y un 11% más que en 2003. Y casi un 80% utiliza Internet para buscar la hora y disponibilidad de los vuelos. En este sentido, un 39% utiliza los puestos de autoservicio del aeropuerto para facturar y obtener la correspondiente tarjeta de embarque ya que, en su opinión, "resulta más cómodo que trabajar con un agente físico". Asimismo, un 72% de los ejecutivos busca plazas de hotel de forma electrónica y un 65% formaliza su reserva 'on line'.
PRECIO DEL HOTEL
En cuanto a las experiencias con los hoteles, las opiniones varían. Un 58% prefiere que el hotel no le reconozca como cliente frecuente, un 15% afirma que su hotel preferido le reconoce pero no le ofrece servicios especiales y un 17% dice que su hotel preferido le reconoce como cliente y le proporciona algún servicio básico.
Los encuestados opinan que que el precio supera a la ubicación de los hoteles. Como en anteriores ediciones del estudio, el precio es el principal factor de influencia a la hora de elegir el alojamiento.
Al precio le sigue la proximidad al lugar donde se realice la actividad profesional, el servicio al cliente y la marca o reputación del establecimiento.
Mientras que el número de personas que viaja por motivos de negocio que se queda en hoteles de cadenas asequibles es mayor (un 35% frente a un 11% de 2003), un 50% de los encuestados de este año utiliza cadenas de categoría media.
Fuente: Noticias.com
Vueling e easyJet, las aerolíneas más persuasivas en Internet en España, según un estudio.
Las aerolíneas de bajo coste Vueling e easyJet son las compañías del sector más persuasivas a través de sus páginas Web en España, según un estudio de la consultora de marketing digital Multiplica que analiza las presencias 'online' de las 20 aerolíneas más destacadas del país.
Según el informe, las 'low cost' han obtenido una valoración "sensiblemente más positiva en términos de persuasión 'online' que las tradicionales, aunque con puntuaciones por debajo del 3,5 sobre 5", con las excepciones de easyJet (4,07) y Vueling (3,52). Esto se debe a que las compañías de bajo coste "han visto en Internet su principal canal de comercialización (si no el único) y sus apuestas por crear experiencias de compra más sugerentes han sido claramente más decididas".
En el estudio 'Persuabilidad 2005 en las compañías aéreas', Multiplica incluye a Air Berlin, Air Europa, Air France, Air Madrid, Air Nostrum, Alitalia, British Airways, easyJet, Iberia, Lufthansa, Ryanair, Spanair, Transavisa, Virgin Express y Vueling. La consultora define 'persuabilidad' como "la capacidad (persuasiva) de una Web para conseguir que un usuario se convierta en suscriptor, lead o cliente".
Diferentes profesionales de Multiplica han estudiado por separado 46 factores que consideran influyentes en la potencialidad de conversión 'online' de las 20 compañías aéreas, como son la posibilidad de búsqueda de vuelos por fechas flexibles, la inclusión de garantías de devolución y privacidad visibles, la posibilidad de compra sin registro o las ayudas contextuales en la compra. Además, el estudio se ha complementado con un test de usuarios con tecnología que permite conocer cuál es el recorrido visual del usuario en su proceso de reserva de vuelos 'online'.
Para Multiplica, un "gran reto" de las aerolíneas en 2006 es "incrementar sensiblemente sus ratios de conversión". "En la definición de experiencias de reserva de vuelos 'online' existe todavía demasiada intuición y poca ciencia, realizándose propuestas de navegación que no siempre entienden la manera de comportarse del usuario y aquellos elementos que influyen claramente en su deseo de continuar y concluir un proceso de compra online", indica la consultora.
Fuente: Noticias.com
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